De SAFF à Valéo («Je vais bien» en latin)

Fleuron de l'industrie rémoise pendant des décennies, Chausson Outillages s'est éteint en 2007, après cinquante années passées à fabriquer des pièces de carrosserie pour les géants de l'automobile. Un clap de fin durement vécu à l'époque par les 184 salariés encore en poste au sein des locaux situés rue du Colonel-Charbonneaux, dans la zone industrielle Colbert. Victime comme d'autres d'une concurrence devenue mondiale, l'usine rémoise a tout de même compté jusqu'à 1 500 salariés dans les années 1970.

Eugène Buisson est depuis 1910 le distributeur et agent exclusif en France des produits de friction de la société anglaise Ferodo (Ferodo ltd). Il dépose des brevets d'inventions en 1922 et, en 1923, il crée la Société anonyme française du Ferodo (SAFF) et ouvre une usine à Saint-Ouen pour produire des garnitures de freins et d’embrayages sous licence de Ferodo. La société absorbe, en 1927, la filature d'amiante de Condé (Normandie). En 1928, elle fusionne avec La Plastose, son fournisseur de résines phénoliques et poudres de moulage, qui possède des usines à Niort, Saint-Ouen et Cahan en Normandie. La SAFF internalise ainsi la chaîne complète de fabrication de garnitures de freins : les tissus d'amiante sont imprégnés de vernis à base de résines phénoliques et sont façonnés pour former des garnitures tissées. En 1934, la SAFF absorbe son concurrent fabricant de garnitures Flertex, dont l'usine est située à Épinay-sur-Seine.

En 1932, la société dirigée par Jacques Vandier «élargit son activité à la production d’embrayages et la SAFF entre en bourse». La SAFF poursuit sa croissance externe, et acquiert en 1943, le site de Rochefort-Andouillé (Mayenne) de la Compagnie française de l'amiante du Cap, créée par Frédéric Chaplet, dont l'activité de filature de tissus d'amiante est transférée en 1953 à Condé-sur-Noireau (Normandie). En 1952 est créée l'Union de Fabricants de garnitures (UFAGA) pour réunir deux acquisitions récentes de concurrents, Hersot et Nafra, spécialisés dans les garnitures de freins. La SAFF achète la Société française de l'amiante à Viry-Châtillon en 1956. Ainsi, «dans les années 50, l’entreprise se modernise et se développe hors de la région parisienne en construisant de nouvelles usines, notamment en Normandie (garnitures de friction) et à Amiens (embrayages). En 1953, l’entreprise a 30 ans. Les embrayages, dont la technologie est en constante évolution, deviennent sa première activité.»

À partir des années 1960, la société commence à se diversifier : systèmes thermiques (1962), composants, systèmes et équipements électroniques (1963), éclairage et systèmes électriques (à partir de 1970). Ces développements se font notamment par la prise de contrôle de groupes eux-mêmes déjà importants et parfois diversifiés comme Paris-Rhône (équipements électriques), SEV Marchal (éclairage, équipements électriques, essuyage), Cibié (éclairage, signalisation), Ducellier (éclairage, équipements électriques, essuyage), Chausson thermique (chauffage et refroidissement), Neiman (sécurité, éclairage, signalisation) ou Labinal (équipements électriques). Elle se lance aussi dans des activités hors automobile (éléments de construction préfabriqués, ponts pour véhicules utilitaires) par la prise de contrôle d'entreprises spécialisées, mais, après plusieurs années de volonté d'intégration, ces activités ont été cédées.

Le 28 mai 1980, la société prend le nom de Valeo («Je vais bien» en latin), ce nom étant à l'époque celui de la filiale italienne du groupe SAFF et hors du secteur automobile. En 1986, l'ingénieur Carlo De Benedetti, par l'intermédiaire de son groupe CIR, prend le contrôle de Valeo pour un montant de cent milliards de lires, attirant l'attention du monde industriel et financier italo-français. De Benedetti aurait empêché un renforcement de la position allemande dans Valeo, un problème, selon les articles de l'époque, étant donné les fortes relations industrielles entre Valeo et le groupe FIAT, l'un de ses principaux clients. Dix ans plus tard, en 1996, le groupe De Benedetti doit céder Valeo au français CGIP, sous la pression de ses principaux clients, Peugeot-Citroën et Renault, pour un montant d'environ 2 000 milliards de lires. Une opération réalisée à un moment où quasiment aucune entreprise européenne du secteur n'était en mesure de racheter Valeo : l'allemand Bosch en raison de la législation anti-monopole, le britannique Lucas en raison de ses problèmes financiers. Seuls deux grands groupes, tous deux américains, étaient intéressés : la filiale composants de General Motors et TRW, à l'époque leader mondial dans la fabrication d'airbags. Les constructeurs français y ont cependant opposé leur veto, menaçant de retirer Valeo de leur liste de fournisseurs en cas de passage aux mains d'une entreprise américaine.

Le 17 décembre 2008, Valeo annonce qu'il va supprimer 5 000 emplois dans le monde ; dont 1 600 en France. En décembre 2015, Valeo rachète les entreprises allemandes Peiker et Spheros. Le 31 octobre 2017, Valeo réalise l'acquisition de FTE pour 819 millions d'euros, une entreprise allemande spécialisée dans la production de boîte de vitesses. Valeo a, par ailleurs, annoncé la signature d'un accord avec Siemens pour le rachat de la participation de 50 % détenue par Siemens dans Valeo Siemens eAutomotive. Après le 1^er juillet 2022, Valeo intégrera 100 % de Valeo Siemens eAutomotive au sein de son activité Systèmes de Propulsion.

En janvier 2024, le groupe Valeo annonce vouloir supprimer 1 150 postes dans le monde dont 735 en Europe et 235 en France. En novembre 2024, Valeo annonce une réduction encore plus importante de ses effectifs : 866 postes seront supprimés et deux sites fermés. Le bilan pourrait même atteindre près de 1 300 suppressions de poste si les salariés refusent certaines mobilités, selon Force Ouvrière.

Depuis le 24 octobre, une majeure partie des salariés titulaires, 90 % d’entre eux d’après l’intersyndicale, débraye pour s’opposer aux nouvelles conditions de travail mises en place par la direction. Cet allongement du temps de travail aurait été mis en place à la suite d’un problème de pièces défectueuses, qui pourraient présenter un risque auprès des constructeurs automobiles. Outre leurs huit heures de travail effectif par jour, ces salariés de l’équipementier automobile doivent effectuer des heures supplémentaires tous les jours, même sur leur jour de repos du lundi et pendant le week-end pour certains. Il leur a aussi été demandé de travailler les 1er et 11 novembre, jours fériés. Pour compenser, les grévistes souhaiteraient une prime de 150 euros par mois jusqu’à la fin de cette période d’efforts et une prime de 500 euros en fin d’année. Mais la seule contrepartie proposée par la direction serait de revaloriser de dix euros le montant mis à disposition des équipes pour le repas de fin d’année, qui passerait à 30 euros par salarié.

L’amiante, l’autre sujet qui fâche

Alors que 398 salariés et ex-salariés rémois de Valeo espéraient que leur exposition à l’amiante sur leur lieu de travail entre 1960 et 1997 soit enfin reconnue, le conseil des prud’hommes de Rambouillet en a récemment décidé autrement. Il a été considéré que la reconnaissance du préjudice d’anxiété demandée par les plaignants ne pouvait être actée, car ils ont engagé leur procédure judiciaire après le délai de prescription qu’ils devaient respecter. Les intéressés contestent et comptent faire appel de cette décision.

97 emplois du site rémois vont être supprimés

97 des 323 emplois du site rémois de Valeo vont être supprimés «d’ici quelques mois», a-t-on appris de source syndicale, mercredi 27 novembre 2024. À l’aube du XXI^e siècle, le site rémois spécialisé dans les systèmes électroniques et d’éclairage comptait près de 2 000 salariés. Dix fois plus que ceux qui devraient subsister d’ici quelques mois. «On va devenir un désert industriel…», soupire encore notre interlocuteur.

Les salariés ont bien coché dans leur agenda la date du mercredi 11 décembre où débuteront, sur le site de Valeo Reims, les négociations avec la direction et où devraient être connus précisément les postes menacés. D’ici là, aucune action concrète n’est prévue par les syndicats.

Berceau de l’aviation au début du XX^e siècle, Reims a vu sortir des milliers d’avions des ateliers installés dans la cité puis près de la piste de l’aérodrome de Prunay. De la conquête du ciel à celle de l’espace, on vous propose de remonter le temps.

En 1933, l’aviateur et ingénieur aéronautique Max Holste crée la société des avions qui porte son nom. Son entreprise est notamment connue pour avoir conçu et fabriqué le mythique MH.150 Broussard, un avion polyvalent utilisé par l’armée de l’air française jusqu’en 1987 pour des missions d’observation et de liaison.

Rebaptisée Reims Aviation, le 30 janvier 1962, l’entreprise emploie 280 personnes. L’année suivante, elle produira le premier monomoteur Cessna fabriqué en dehors des États-Unis. Installée depuis 1933 rue Gosset, la société est contrainte de déménager. En 1967, elle atterrit dans une nouvelle usine construite à Prunay.

De nombreux appareils sortent de ces ateliers : des bimoteurs, des milliers de Cessna… On y fabrique également des éléments d’avions comme un tronçon du fuselage du Falcon 900 ou des poutres plancher pour les Airbus A300 et A310.

En 2003, l’entreprise est scindée en deux. Reims Aviation Industries fabrique alors un seul modèle d’avion, le F406, un bi turbopropulseur léger conçu pour la surveillance terrestre et maritime. Elle sera placée en liquidation en 2014 et son fonds de commerce repris par ASI aviation. Cette dernière est spécialisée dans le développement, la production et la commercialisation d’aéronefs ainsi que l’intégration et l’installation de systèmes de missions.

De son côté, Reims Aerospace reprend l’activité de sous-traitance de Reims Aviation. Elle est rachetée par un équipementier automobile autrichien, qui la revend en 2011 au jeune groupe français Novae Technology. Après avoir investi dans l’usine de Prunay, Novae décide, en 2020, de revendre l’entreprise au groupe Together.

Together Industry est liquidée en 2021. L’usine est reprise aussitôt par ACI Groupe qui lui redonne son nom historique, à savoir Reims Aerospace.

Progressivement, la société est lâchée par ses deux principaux clients. D’abord par Airbus (40 % du chiffre d’affaires par le passé) qui a cessé, fin 2023, de confier à Prunay l’assemblage de planchers de cockpit pour l’A320 préférant faire appel à des sous-traitants de Tunisie, Chine et Roumanie.

Ensuite, Dassault, premier client de l’entreprise (55 % du chiffre d’affaires) a annoncé, en 2023, vouloir cesser ses relations avec Reims Aerospace, tout en demandant un plan de transfert de compétences afin de former les équipes de son futur sous-traitant désigné pour l’assemblage de pièces de Falcon.

En redressement judiciaire depuis le 2 octobre 2024, le sous-traitant aéronautique était dans l’attente d’un repreneur. Au tribunal de commerce de Reims se tenait, ce jeudi 14 novembre 2024, une audience pour statuer sur le devenir de Reims Aerospace. À la sortie de cette audience, la secrétaire du CSE du sous-traitant aéronautique basé à Prunay a indiqué que le dirigeant de l’entreprise avait demandé le placement en liquidation judiciaire.

Reims Aerospace avait encore 75 salariés. D’après le CSE, ACI va proposer 23 reclassements au sein d’autres entreprises du groupe. Les salariés ont eu connaissance de 300 offres d’emploi émanant de sous-traitants aéronautiques du sud-ouest de la France, qui apprécieraient les rares compétences des ajusteurs-monteurs rémois.

«Le plan de sauvegarde de l’emploi a commencé. On est dégoûté. Les pouvoirs publics et notre gouvernement ne font rien pour sauver les entreprises en France. On se dit qu’on n’est pas beaucoup aidé. On peut le voir encore aujourd’hui avec ArcelorMittal», témoigne, amer, Jérôme Jesson, délégué syndical.

Yto va supprimer 80 des 118 derniers emplois de son usine de Saint-Dizier. L'usine comptait 2 800 employés au plus fort de son activité en 1982 et seulement 223 en 2011 au moment du rachat par le groupe chinois Yto.

Un peu d’histoire.

En 1924, la famille Champenois créé une nouvelle entreprise de machinisme agricole (râteaux faneurs hippotractés et machines de récolte) au Clos Saint-Jean, à Saint Dizier, profitant ainsi de la proximité de la voie ferrée et du canal. Celle-ci fonctionnera jusqu’en 1940.

Les bâtiments sont endommagés pendant la Seconde Guerre mondiale puis le site est acheté par les américains de C.I.M.A. (Compagnie Internationale de Machine Agricole) en 1950. En 1949, le seul bâtiment antérieur à 1950 a été entièrement transformé en bureaux et en 1950 l’usine comprend 14 300 m² bâtis et 70 000 m² en 1964.

I.H.F. (International Harvester France) succède à la C.I.M.A. vers 1965 et c’est de cette époque l’usine va porter le nom de Mc Cormick. En 1975, un tracteur estampillé du label «International Harvester» sort de l’usine de Saint-Dizier toutes les sept minutes. En 1989, l'usine de Saint-Dizier ne se consacre plus désormais qu'à la fabrication de transmissions.

En 2001, l’usine Case (nouveau nom de IH depuis 1984) de Saint-Dizier est cédée à l’italien Landini. Une opération qui résulte des conditions imposées par Bruxelles pour autoriser la fusion, annoncée le 12 novembre 1999, de l'américain Case avec New Holland.

En redressement judiciaire, l'usine est reprise par le chinois Yto en 2011. Propriété de Sinomach, colosse de l’industrie chinoise, Yto promettait, à travers son offre d’acquisition du site de Saint-Dizier de maintenir 206 emplois, et même d’en créer 400 supplémentaires à l’horizon 2015.

En un peu plus de 40 ans, la consommation française d’électricité a augmenté de 280 % ! Mais elle ne représente qu’environ 24 % de l’énergie consommée.

Depuis plusieurs, on nous fait peur en nous disant que nous risquons d’avoir des coupures d’électricité et qu’il faut réduire sa consommation (sachant qu’en France, on a privilégié le chauffage électrique…).

(...)

En 2015, 54 % de la consommation électrique française était le fait de la grande industrie et des PMI/PME (59,7 % pour la région Grand Est). Le secteur résidentiel (y compris de bureau) compte pour environ 35% de la consommation électrique en France métropolitaine, malgré la RT 2012 (Réglementation Thermique qui s’applique en France aux permis de construire de certains bâtiments tertiaires depuis le 28 octobre 2011 et de tous les bâtiments résidentiels depuis le 1^er janvier 2013) qui a déjà entraîné une chute du chauffage électrique dans les logements neufs.

Donc, si on exclut le chauffage électrique, la part restant au particulier reste faible. Pas de quoi nous faire culpabiliser !

Pour en savoir plus, voir la pièce jointe

Cinq fonderies de Haute-Marne, employant 1 700 personnes, ont été épinglées par les douanes de Reims.

En cause, la question du traitement du crassier, ce sable qui reste à la fin du processus industriel. Un sable désormais soumis à la taxe générale sur les activités polluantes.

L’amende se monte à 1,7 millions d’euros, à laquelle pourraient s’ajouter des pénalités éventuelles d’un montant de 500 000 euros.

La nouvelle classification des sables usagers date en réalité d'arrêtés préfectoraux publiés en 2012. Ce n'est qu'en septembre dernier que les fonderies ont été prévenues. Elles doivent maintenant débourser trois années d'arriérés (le maximum que l'administration française est en droit de réclamer). Assorti des différentes pénalités, le redressement pourrait leur coûter en tout plus de cinq millions d'euros.

Les cinq fondeurs rencontreront ce vendredi soir le Préfet de Haute-Marne.

Ils sont convoqués le 13 décembre à Reims pour prendre acte du procès-verbal.

Le conseil régional a voté, le 1er juillet, lors d’une réunion de sa commission permanente, une subvention de trois millions d’euros pour Vatry et Lorraine-Airport, à raison de 1,5 million chacun.

S’agissant de Vatry, dont la gestion vient d’être reprise en régie par le Département de la Marne, il s’agit d’un soutien à son fonctionnement, une possibilité rendue possible par des directives européennes. Cette année, il est par ailleurs prévu que le Département de la Marne et la communauté d’agglomérations de Châlons-en-Champagne participent respectivement à hauteur de 1 500 000 € et 500 000 €.

Donc un montant global de 3,5 millions d’euros. Pour quel résultat ? En termes de passagers, le nombre est passé de 100 857 en 2013 à 83 893 passagers en 2015. Et cela risque de se dégrader, vu les avatars qui se sont déroulés ces derniers temps (passagers bloqués pour cause de panne ou absence de pilotes). Pour le fret, vocation initiale de cet équipement, 4 585 tonnes de fret ont transité par Vatry alors que des perspectives optimistes évoquaient près de 150 000 tonnes.

Vatry, c'est avant tout un gouffre financier depuis son inauguration en 2000. Le coût total de l'aéroport marnais dépasse les 220 millions d'euros, soit le coût de la construction de 200 écoles primaires.