Alors que la commission parlementaire Mobilité 21 est sur le point de transmettre, en juin au ministre des transports, son rapport sur la ligne TER Givet-Charleville, une lettre de ce même ministre sappe tout espoir de rénovation à moyen terme de cette voie.

Dans un courrier du 19 avril à destination du maire d'Aubrives,  le ministre délégué, chargé des Transports annonce que la rénovation de la ligne Givet-Charleville n'est pas prioritaire. En effet, le ministre informe que le gouvernement a décidé de se concentrer sur le réseau principal.

«L'actualisation de l'audit de l'école polytechnique de Lausanne (EPFL) a mis en lumière le bilan positif des efforts de renouvellement déjà engagés tout en montrant qu'ils devaient être poursuivis notamment sur le réseau principal. Ce dernier accueillant la très grande majorité des circulations et compte tenu de la contrainte budgétaire, c'est sur ce réseau que le gouvernement a demandé à RFF de concentrer ses efforts. La ligne Charleville-Givet ne fait pas partie de ce réseau principal malgré le trafic qu'elle supporte».

De plus le ministre parle de la nécessité d'une participation financière des collectivités territoriales intéressées sans laquelle «la mise en place rapide d'un plan de régénération de cette voie est très peu probable».

La mise en conformité de cette ligne est évaluée à 139 millions d'euros.

En ce moment à certains endroits, les rames progressent à 10 km/h au lieu de 100 km/h. Le temps du trajet avoisine parfois 1 h 30 au lieu d'une heure, voire de 45 minutes.

Depuis le 24 janvier 2012, malgré l'avis défavorable du commissaire enquêteur, un arrêté interpréfectoral déclare d'intérêt général l'aménagement, l'entretien et l'exploitation des lacs-réservoirs gérés par l'Etablissement public territorial de bassin (EPTB) Seine-Grands lacs, c'est-à-dire le lac du Der (lac-réservoir Marne), les lacs Amance et du Temple (lac-réservoir Aube), le lac d'Orient (lac-réservoir Seine) et le lac-réservoir de Pannecière.

Motif invoqué : l'été et jusqu'à la fin du mois de novembre parfois, les quatre lacs-réservoirs restituent dans les rivières l'eau accumulée pendant l'hiver, ce qui permet de maintenir un débit plus important dans les cours d'eau que le débit naturel à cette période.

L'EPTB Seine-Grands lacs avait chiffré au départ le montant de la redevance à 0,5 centime d'euro par m³ d'eau annuel prélevé dans la Seine, la Marne, l'Aube, l'Yonne et les nappes afférentes, du 15 juin au 15 décembre. Vu l'hostilité d'un certain nombre d'élus, le conseil d'administration de l'EPTB a voté à l'unanimité en juin 2012 l'élévation du seuil minimal de prélèvement à 100 000 m³ d'eau par an.

Pour l'année 2012, le taux a été fixé à 1,7 centime d'euro par m³ prélevé entre le 15 juillet et le 15 décembre 2012. Pour l'année 2013, la période de référence sera comprise entre le 15 juin et le 15 décembre. Selon l'EPTB qui a d'ores et déjà réalisé des estimations à partir de données datant de 2010, aucune des 89 communes marnaises concernées au départ ne devrait payer cette redevance. Dans le département, seuls une distillerie, une cimenterie, deux agriculteurs et un syndicat d'eau seraient concernés.

Les trois principaux redevables sont Eau de Paris, EDF et le Syndicat d'eau d'Ile-de-France. Selon les estimations de l'EPTB, EDF devrait ainsi verser 1,7 million d'euros au titre de l'exercice 2012. C'est l'Agence de l'eau Seine-Normandie qui est chargée de la récupérer.

Au total, l'EPTB compte percevoir environ 6 millions d'euros au titre de l'exercice 2012 et 7,5 millions d'euros en 2013. Un chiffre avancé lors de l'enquête publique. Les «recettes» ainsi dégagées permettront de participer au financement de l'exploitation courante et des programmes pluriannuels de réhabilitation des 4 lacs-réservoirs. Les dépenses ont d'ores et déjà été évaluées à 47 millions d'euros pour les seules années 2011 et 2012, et à 110 millions d'euros entre 2013 et 2020. Le lac du Der qui peut stocker jusqu'à 364,5 millions de m³ d'eau n'y échappe pas. Des équipements électromécaniques doivent être désamiantés. Des enrochements doivent également être changés le long des 18 km de digue.

Il s'inscrit dans les grands chantiers que le gouvernement passe à la moulinette des économies budgétaires. Le canal Seine Nord Europe verra-t-il pourtant le jour ? Dans la configuration des dernières estimations avoisinant les sept milliards, on peut fort en douter, alors que le coût initial était évalué à 4,4 milliards. Le ministère des Transports a confirmé la «reconfiguration» du projet pour «lui permettre de bénéficier de financements européens et de rendre son coût plus soutenable».

En Picardie, où le tracé intéresse le tronçon de Compiègne à Péronne et au-delà, la région s'est déclarée favorable à ce grand chantier, dans la limite d'une participation de 80 millions. Mais l'opposition des écologistes fait débat.

Le journal officiel de l'Union européenne C 47 du 19 février 2013 publie les demandes de permis exclusif de recherches de mines d'hydrocarbures liquides ou gazeux dans la Montagne de Reims, en Haute-Marne, dans la Marne et l'Aisne, ainsi que d'autres départements.

Le "Permis de Montagne de Reims" a été déposé le 24 janvier 2011 par la société Bluebach Ressources SARL à Paris et sollicite, pour une durée de 5 ans, un permis exclusif de recherches de mines d'hydrocarbures liquides ou gazeux. La surface ainsi définie est de 658 km² environ.

Le "Permis de Rouffy" a été déposé le 12 décembre 2011 par la société San Leon Energy Plc à Londres et sollicité, pour une durée de 5 ans, un permis exclusif de recherches de mines d'hydrocarbures liquides ou gazeux sur une partie de la Marne et de l'Aisne. La surface ainsi définie est de 159 km² environ.

Le "Permis de la Marne" a été déposé le 25 octobre 2011 par la société Eliir Peroleum (Moselle) Ltd et sollicite, pour une durée de 5 ans, un permis exclusif de recherches de mines d'hydrocarbures liquides ou gazeux sur une partie des départements de la Haute-Marne, de la Meuse, de la Moselle et des Vosges. La surface ainsi définie est de 2 668 km² environ.

Ces demandes sont soumises à la concurrence.Les sociétés intéressées peuvent présenter une demande en concurrence dans un délai de quatre-vingt-dix jours à compter de la date de publication du présent avis, selon les modalités résumées dans l'Avis relatif à l'obtention des titres miniers d'hydrocarbures en France., publié au Journal officiel des Communautés européennes C 374 du 30 décembre 1994, p. 11, et fixées par le décret 2006-648 du 2 juin 2006 modifié relatif aux titres miniers et aux titres de stockage souterrain (Journal officiel de la République française du 3 juin 2006).

Les demandes en concurrence sont adressées au ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie dans un délai de 90 jours à compter de la date de passage dans le JO de l'UE.

Les décisions sur la demande initiale et les demandes en concurrence interviennent dans un délai de 2 ans à compter de la réception de la demande initiale par les autorités françaises. Les réponses devraient être connues vers novembre 2013.

Mercredi dernier, lors d'un point presse organisé au conseil régional, son président annonçait que le projet d'une ligne ferroviaire voyageurs entre Troyes et Reims serait inscrit au prochain contrat de plan État-Région.

«Nous n'en sommes évidemment pas au niveau d'un tracé, mais je ne connais pas d'équivalent d'une absence de lien entre deux métropoles telles que Reims et Troyes. C'est une défaillance et il y a là une urgence», explique le président du groupe socialiste à la région.

«Nous sommes favorables à la mise en place d'un train entre Troyes et Reims. C'est essentiel pour les étudiants. Mais il faut qu'un tel projet soit financé à la fois par l'État, par la Région, les Départements et les villes concernées», estime la présidente du groupe Europe Écologie/Les Verts à la Région.

Le président de la région est est pour sa part formel. Parmi les projets qui seront proposés dans le cadre du prochain contrat de plan État/Région, figurera une liaison ferroviaire Troyes-Reims passant forcément par Vatry. Le débat sur cette forme de contractualisation devrait débuter à la fin de l'année 2013. C'est pour le président de la Région un dossier majeur qui trouve sa place dans «une logique globale d'aménagement du territoire».

Car, pour se rendre de Reims à Troyes ou réciproquement, sauf si vous prenez la voiture, c'est la galère. Il existe bien une liaison par autobus (vingt-cinq allers et retours hebdomadaires) dont la durée de voyage varie entre 1h40 et plus de 4h. Si vous voulez prendre le train, il faut passer par ... Paris !

Combien cela pourrait-il coûter ? Si l'on en croit une étude réalisée voilà un peu plus de trois ans par un cabinet parisien, la mise à double voie sur la totalité de la ligne Troyes-Châlons pourrait atteindre de 100 à 150 millions d'euros, 100 millions d'euros pour l'électrification, 8 millions d'euros pour l'achat de quatre rames, auxquels il faudrait ajoiter la suppression ou le remplacement des passages à niveau, la rénovation des voies, de la signalisation… Cela représente une facture globale de quelque 450 millions d'euros.

À titre de comparaison, l'électrification de la ligne 4 entre Paris et Troyes devrait revenir à 270 millions d'euros.

L'étude souligne que, pour être compétitif par rapport au bus qui effectue actuellement cette ligne, «le train devra faire le trajet en une heure maximum entre Châlons et Troyes», ce qui suppose une vitesse de 110 km/h. Mais il est impossible de trouver des données comparatives entre le coût kilométrique d'un bus ou d'un camion et celui d'un train... Mais cette étude mélange le transport de voyageurs et le fret, car il est dit que les trains de céréales roulent actuellement aux alentours de 50 km/h...

Pour rappel, c'est le conseil régional qui a compétence en matière de transport régional, donc de l'existence d'une liaison ferrovière.

Mais est-ce vraiment la liaison Reims-Troyes en tant que telle qui intéresse le conseil régional ou le fait qu'elle passe par Vatry, sachant que le projet de TGV Lille-Dijon passant par Vatry a été recallé ? Ne serait-ce pas un argument supplémentaire pour que Vatry ne devienne le 3ème grand aéroport d'Ile-de-France ? On peut se poser la question quand on sait qu'en même temps, la gauche champardennaise vient d'envoyer un manifeste au gouvernement où elle condamne la différence de traitement entre l'ouest et l'est du pays et regrette que des sommes colossales puissent être investies dans l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes, alors que l'aéroport de Vatry est totalement fonctionnel. «Il s'agit d'intégrer l'aéroport Paris-Vatry dans une stratégie globale de développement des aéroports d'Ile-de-France». 

Dans l'air depuis six ans - mais en proie à de vives contestations depuis la mi-2010 - ce projet d'envergure (qui tablait sur un investissement de l'ordre de 120 millions d'euros) avait déjà pris du plomb dans l'aile.

A savoir, la construction route de Philippeville d'une usine de fabrication de combustibles à partir de déchets papetiers et celle, juste à côté, d'une unité de cogénération destinée à produire de l'électricité et de la chaleur.

En 2010, le permis de construire a été obtenu. Ce permis devient caduc en février 2013 sauf si le pétitionnaire (le groupe d'intérêt économique Pointe ENR) le prolonge.

Le 29 octobre 2012, le préfet des Ardennes, par un arrêté, refuse l'implantation de cette usine.

Le GIE Pointe EnR n'a pas renoncé à implanter une usine, route de Philippeville. Il a en effet bel et bien déposé, en mairie de Givet, une demande de prorogation de son permis de construire en décembre 2012. Elle a été aussitôt transmise à la Direction départementale des territoires pour instruction, comme le veut la règle.

Le maire de Givet annonce qu'il signera la proposition d'arrêté que lui fera la préfecture, qu'elle soit positive ou négative.