Après les travaux préliminaires de déboisement dans la forêt des Pothées et près de Rimogne, les diagnostics archéologiques, la préparation des procédures administratives et d'acquisitions foncières (5,3 millions d'euros) et aussi le déplacement de canalisation de gaz à Belval et La Francheville (fini fin 2011) et d'une conduite d'eau potable à Aubigny, un autre chantier est en cours sur le futur tracé de l'A 304.

Il s'agit de la construction de huit ouvrages d'art dans la Vallée de l'Audry et d'un pont de franchissement de la ligne SNCF Charleville-Lille et de la RD 978 à Wartigny près de Rouvroy-sur-Audry et à Murtin-Bogny auxquels travaille le groupement d'entreprise Valerian/DTP Terrassement/Demathieu et Bard/Socafl/Screg Est qui a remporté ce marché de 25 millions d'euros.

Retenu il y a un peu plus de dix ans (en juillet 2011), lors d'un comité interministériel d'aménagement du territoire, ce prolongement de l'A 34 vers la Belgique via Rocroi et l'A 420 va progressivement entrer dans sa phase active.

Le tracé de ce tronçon routier de 31 kilomètres neuf et gratuit prendra naissance au sud de Charleville-Mézières (à la hauteur de Boulzicourt et de Saint-Pierre-sur-Vence) pour se prolonger jusqu'à l'extrémité sud de la déviation de Rocroi juste avant la frontière belge en direction du «ring» de Charleroi. L'ouverture aux automobilistes devrait être effective en 2016, le maillon traversera 21 communes sur une emprise totale de 400 hectares. Dont 100 situés en zones boisées.

Le chantier nécessitera la création d'un échangeur autoroutier (A 34-A 304) au lieu-dit «La chattoire», quatre points d'échange (Belval, Le Piquet (RN 43), Trembois-les-Rocroi et Rocroi), trois diffuseurs (Le Charnois-Nord qui permettra d'accéder à l'aérodrome de Belval et à la zone industrielle de Tournes-Cliron et d'être associé au futur barreau de desserte ouest de Charleville-Mézières, Le Piquet qui assurera les échanges entre l'A34 et la RN 43 et enfin Rocroi-Sud garantissant les échanges avec la RN51) plus deux aires de repos à Belval et Rocroi et 56 ponts dont trois viaducs.

La construction de cette autoroute non concédée à 2 X 2 voies aboutira au déplacement de 6 millions de m3 de terre sur des sols composés de marnes, de schistes et de limons.

Le coût du chantier est estimé à 330 millions d'euros. Outre le Feder (20 millions d'euros), l'Etat (181 millions, soit 55 %), le Département (56 millions, 17 %) et la Région (93 millions, 28 %) ont contribué à l'enveloppe financière d'un projet qui a toujours ressemblé à un vieux serpent de mer.

«Il n'existe pas à l'heure actuelle d'études justifiant de la pertinence d'une telle infrastructure». Cette déclaration, rédigée le 1er novembre sous l'autorité du ministre aux Transports semble sonner le glas d'un projet gigantesque : la construction d'une ligne TGV reliant Lille à Dijon, via la Champagne-Ardenne, et notamment Châlons. Ce tracé avait été imaginé afin d'éviter la saturation de l'axe Paris-Lille.

Le ministère estime que «la création d'une ligne nouvelle suppose que son intérêt économique et sociétal ait été démontré préalablement. En particulier, cela nécessite que l'infrastructure puisse répondre à des enjeux identifiés en termes de mobilité des voyageurs, voire de fret».

Le projet avait été pour la première fois évoqué l'an dernier par un ingénieur. Il détaillait dans un article l'intérêt d'une «grande rocade», longue de 385 km, qui partirait du Nord - au point de convergence des flux venant du tunnel sous la Manche et de Belgique - passerait en Champagne, où elle croiserait la LGV Paris-Strasbourg avec deux raccordements, avant de rejoindre la région de Dijon pour se raccorder à la future LGV Rhin-Rhône.

Force est de constater que cette ligne à grande vitesse est essentiellement soutenue par des collectivités de gauche (Lille, la région Champagne-Ardenne, l'Agglomération de Dijon…).

Un autre projet permettrait déjà de fluidifier le trafic de l'axe Paris-Lyon : celui de la future ligne Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon. Pour le reste, l'avant-projet de Schéma national des infrastructures de transports (Snit) retient, pour l'instant, des mesures sur le réseau existant afin de «développer les itinéraires alternatifs pour le trafic de fret ferroviaire traversant l'Ile-de-France».

La construction d'une nouvelle LGV est-elle nécessaire, sinon en misant sur un fort développement de Vatry, alors que les lignes existantes et d'une utilité réelle, ont du mal à être entretenue ?

Le collectif Carmen a organisé une  le dimanche 23 octobre à La Ferté-sous-Jouarre (Seine-et-Marne) pour exiger l'abrogation du permis de recherche des gaz de schiste de Château-Thierry (Aisne).

Le collectif organise la résistance contre le groupe pétrolier Toréador, détenteur du permis.

Carmen y a rejoint le collectif «Stop pétrole de schistes 77» et quatre autres associations anti-gaz et huiles de schiste pour un mouvement commun et d'envergure.

Plusieurs centaines de personnes se sont rassemblées place de la Mairie, devant une grande banderole proclamant: Gaz et pétrole de schiste, retrait des permis, accrochée sur une façade de l'édifice.

Avec le départ des 1 500 militaires et civils du site, le vide se fait sentir.
C'était le 30 juin dernier. Depuis, les bâtiments sont soigneusement désossés par les bidasses, et des aménagements électriques sont également en cours à proximité des pistes. Au cas où.

Hier, une nouvelle fois, un comité de site c'est tenu. Et ô surprise, il n'a débouché sur rein de concret. Aucun projet n'a été retenu. On ne sait toujours pas combien coûtera la dépollution et s'il y en aura une. On ne sait pas non plus d'ailleurs si les pistes configuration Otan seront détruites.

Pendant cette nouvelle réunion, une légère avancée est tout de même à souligner : les cadres militaires ont présenté une carte pouvant servir à une éventuelle dépollution. Si les objectifs chiffrés, c'est-à-dire le coût, manque encore à l'appel, nos têtes pensantes savent désormais à quoi s'attendre dans le cadre d'une future restructuration des centaines d'hectares du site.

Environ 200 hectares sont exploités par une poignée d'agriculteurs sur l'emprise militaire. Et ils ne voudraient pas que tel ou tel projet vienne les déposséder de ce qui demeure leur gagne-pain.

Depuis plusieurs mois, ces mêmes agriculteurs ont été sollicités. On voulait leur racheter leurs terres (des cabinets mandatés ont démarché), ou bien qu'ils proposent des projets de circuits courts pour alimenter les cantines par exemple.

Ils reviennent désormais à la charge avec «un million d'euros de projets».

Du côté des opposants, l'association Vacarmes, présente hier devant la CCI, prévoit de nouvelles actions dans les semaines à venir.

Ses membres ne se sont pas dits surpris du peu d'avancée (voire de la stagnation, c'est selon) des débats.

Initialement, les schémas intercommunaux devaient être bouclés le 31 décembre 2011 pour une entrée en vigueur le 1er juin 2013.

La grogne dans les campagnes aura eu raison de cette réforme, certes menée au pas de charge, mais nécessaire.

Dans la Marne, la proposition de nouveau schéma avait été dévoilée fin avril par le préfet. En sept mois, le département devait passer de 56 communautés de communes à 27, sans parler des fusions de syndicats mixtes.

Deux sénatrices demandent le report du 31 décembre 2011 au 6 juin 2012 de cette réforme.

Le temps de concocter des schémas qui tendent au statu quo comme dans la Marne, où la moitié des 56 intercommunalités, qui rassemblent moins de 5 000 habitants, font douter de leur efficacité et de leur pertinence.

Le premier ministre a demandé au ministre en charge des collectivités locales de réaliser «un état des lieux dans chaque département et, au cas par cas, la procédure ne sera menée à son terme que lorsqu'une majorité claire des élus concernés se dégagera en faveur du projet».

A quelques jours de la présentation des options de reconversion retenues, mais certainement pas de celle retenue, on assiste à un regroupement de certains projets.

Si le projet Closterman qui privilégiait l’aviation d’affaires a du plomb dans l’aile et semble définitivement abandonné, un nouveau projet semblant inclure les projets de CCI et celui du syndicat d'aménagement mixte du Nord rémois vient d’être présenté.

Ce projet se propose, «sans subvention», de créer de A à Z sur les 540 hectares du site un parc de tourisme et de loisirs, le grand parc de la Champagne-Reims. Un investissement de 900 millions d'euros qui pourrait créer 2 500 emplois en direct, plus 1 000 saisonniers. Il attirerait 3 millions de visiteurs chaque année.

Il s'agit de créer une énorme base de loisirs avec plusieurs secteurs :

• les sciences, la culture, l'histoire et l'éducation
• détente, relaxation bien-être, avec deux cliniques du bien-être et du bien vieillir, et de la chirurgie esthétique,
• un secteur vie avec restauration, boutiques, spectacles et shopping  
• activités variées avec du sport, des loisirs, détente, immobilier (avec hôtel et résidences en location ou en accession à la propriété).
  
  

Il est prévu aussi d'intégrer dans le grand parc Champagne-Reims, ouvert 365 jours par an et 24/24, tout ou partie du projet Eurostories présenté il y a un an par la CCI. Le projet de cité de la science et du patrimoine proposé par la ville pourrait aussi y trouver sa place.

Le projet s'appuie sur le passé historique de Reims (sacre des rois, grandes guerres et réconciliation franco-allemande), l'aéronautique, le riche passé automobile, l'agriculture performante et le champagne.

Ce projet est proposé par Tree Entertainment Group, une société de services complets dans le domaine de l'immobilier touristique basée à Munich, auquel est associé le cabinet d'audit KPMG et par la Chambre de commerce et d'industrie de Reims et d'Épernay.

Si l’on croit KPMG, le grand parc de la Champagne, avec ses 900 millions d'euros d'investissements pourrait générer entre 600 millions et 2,25 milliards d'euros d'investissements ultérieurs en infrastructures, immobilier, hôtellerie-restauration, services divers ; 50 % de la réalisation des investissements doivent bénéficier à des entreprises locales.

Un projet qui semble faire peu de cas des millions d'euros d'investissements que devront payer les collectivités, en l'occurrence Reims métropole et le Département, pour mettre les infrastructures routières aux dimensions de la fréquentation de ce parc.